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中国乘用车油耗、排放法规发展趋势对中国零部件产业发展的影响

2015年12月11日 星期一 来源:盖世汽车 我来说两句 保存为书签

——“2015汽车与环境创新论坛”中国汽车技术研究中心总工程师 方茂东演讲实录

尊敬的各位领导、专家代表,大家上午好!很高兴今天有这个机会来这汇报我们中汽中心在汽车节能环保方面的标准研究,特别是测试方法研究方面所做的一些工作,以及简要分析它们对汽车零部件行业带来的一些影响。

这张图汇总了近三年来在中国销售的包括进口车,总体平均油耗以及平均车重变化情况,从这个图上可以看到出几年来车重还是在逐步增加趋势,2012年是1295公斤,到去年1371公斤,差不多增加了一百来公斤。原因主要有这几方面,一是大家喜欢大车,二是喜欢SUV,还有随着安全技术的提升,车身结构增加了不少安全部件。车辆平均重量的增加削弱了汽车行业在降油耗上的努力,去年全社会销售车辆平均百公里油耗7.2L,距离今年国家规定的6.9L目标,现在还有较大差距。这个削减的幅度跟实际油耗预期更是有差距的,我国车主实际油耗值明显高于法规名义值,网上一些文章说平均高25%,而这跟后面讲到法规中的测试方法不完善有关,也跟油耗管理制度有关,去年美国处罚现代汽车3亿多美元就是因为虚报油耗,也处罚了福特混合动力车,都是因为虚报油耗。

这张图显示了我国2020年的目标已经公布了是5升油耗,分阶段的目标值是,从今年6.9,明年6.7、6.4,逐步下降到2020年百公里5升的平均油耗值。评价方法:一个是企业平均油耗;二是单车型也给了一个油耗限值,同时对一些新能源车,也有一些鼓励的措施,比如对纯电动、插电式混动车,一辆算5辆车,以此来鼓励企业开发新能源车和节能技术。通过这些油耗限值的加严,像对混合动力车、轻量化等等也都是一个明显的促进作用。管理方面:一个是激励,大家知道新能源车可以一辆算5辆;第二是处罚,后面会讲到。这些的基础体现在这两项国标:一是单车油耗限值标准,二是整体油耗的评估标准。

怎么管理?第一个是去年几部委联合发布了加强企业平均油耗的管理通知,对乘用车燃料消耗不达标的一些车型有惩罚措施,一是公开通报,二是暂停不达标新产品的申报,三是暂停不达标新项目的审批。第二个管理措施,比如油耗指标交易,2017年我国要建立全国性的碳交易市场,还有年度转存等制度都在研究中。第三个是循环外节能技术如何反映在汽车综合油耗中,像高效空调、怠速启停装置、制动能量回收、换档提醒等技术。第四个要特别引起注意的是,对整车厂可能是个巨大挑战,但对一些零部件来说很可能是机遇,就是中国工况的开发。大家知道欧美日的测试工况存在着明显差异,但对中国对亚洲这些大城市和人口密集地区都不是一个很好的评价体系,最主要的是这些工况没有反映中国汽车特别是私人汽车大部分在拥堵的市区运行的特征。

简单回顾一下欧美日工况的差异,通过我的简单点评,希望大家有更深刻认识,实不光是油耗评价包括后面要讲的排放标准,工况的改变是不可避免的,否则反映不出来中国大部分车辆实际运行时的油耗和排放。工况的改变就是为了更符合中国的实际运行特点。工况应包括两方面:一是工况曲线,二是各部分的权重系数。这张图显示的是目前我国和欧洲都采用的NEDC曲线,这是下一步欧洲要采用WLTC曲线,可以看出来一些变化,包括从原来直线段变成了瞬态,增加了超高速段,最高车速从120变到130多公里。这是美国的典型工况,美国除了基础的洛杉矶市区工况LA-4,还有一个高速公路工况,还有反映急加速、急减速这些极限情况下运行的工况US06,目前中国也逐步有这种工况存在。此外还加入了空调开启运行工况SC03,而我国现在无论排放标准还是油耗标准都没有考虑到车主使用空调时候,前几天刚看到中国汽车工程学会出版的《汽车参考》一篇文章说目前汽车特别是新能源车,空调占用的能耗至少在1/3以上,冬天的时候或者拥堵的时候电动车高达50%的电都是用在空调上,前几天大家也看到很多报道电动出租车司机冻得哆嗦也不敢多开空调,怕里程下降,到不了目的地。

 
 
 
 

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